Bár a magyar metrókocsi ígéretesnek tűnt, végül mégis az orosz gyártmány mellett döntöttek.

A tíz év alatt megalkotott modern magyar metrószerelvények története igazi XX. századi dráma, amely tele van kihívásokkal és ellentmondásokkal – egy olyan kálvária, amelynek végkimenetele akár másképp is alakulhatott volna.

A 20. század elején a hazai tömegközlekedés egyik legígéretesebb fejlesztése a magyar gyártású metrókocsi volt. A tervek szerint a szerelvények hosszú és alapos fejlesztési folyamat után végre próbajáratokra is kiléphettek volna, így a budapesti utazók számára is elérhetővé váltak volna. Ám a projekt végül nem valósult meg, és a város lakói így nem tapasztalhatták meg a hazai gyártású metrókocsik előnyeit.

Hogyan reagáltak a korszak folyamatai a fejlesztésekre a különböző folyóiratokban? Milyen megbízható források állnak rendelkezésünkre a sikertelenségekről? E kérdések megválaszolására tettünk kísérletet az Arcanum Újságok archívumának cikkeit tanulmányozva.

A hazai metrókocsik gyártásának ötlete kétszer is felmerült a történelem során. Először 1951 őszén a Ganz Vagongyár fogott hozzá az első budapesti vonalra tervezett kocsik kidolgozásához. Csak másfél év elteltével a gyár már el is készítette az első két motorkocsit, amelyek a városi közlekedés új dimenzióját nyitották meg.

A Vajda Péter utca és az Üllői út közötti 600 méteres próbapályán indultak el a futások, azonban a metróépítés 1954-ben megakadt. A Ganz által gyártott metrókocsikat félreállították, és később a szovjet gyártmányú járművek beszerzése mellett döntöttek. Az első évtized során szerzett üzemeltetési tapasztalatokat figyelembe véve a hetvenes évek végén újra napirendre került a hazai gyártású metrókocsi kérdése.

A magyar metrókocsik tervezése 1983-ban indult el, és a hatósági vizsgát 1988-ban teljesítették. Az első hatkocsis szerelvény már utasokat is szállított, de 1992 és 1995 között csupán 70 000 kilométert futott, ezt követően pedig alig lehetett látni a főváros utcáin. Bár a sorozatgyártás nem valósult meg, a BKV vállalta a megőrzését és tárolását. - Budapest, 2009. (32. évfolyam) 9. szám szeptember / Zsigmond Gábor: Metró-polisz, Metropolis

1984-ben a magyar metrókocsi még csupán a tervezőasztalon létezett, de már akkor óriási reményeket fűztek hozzá. A Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek mérnökei olyan modellt álmodtak meg, amely hosszú távú megoldást kínál a hazai metrókocsi problémáira. A részletekről a Műszaki Élet magazinban megjelent interjúban olvashattunk, ahol a szakemberek kifejtették, hogy a tervezett kocsik nemcsak a modern városi közlekedés igényeit elégítik ki, hanem a fenntarthatóságra és a hatékonyságra is nagy hangsúlyt fektetnek.

Úgy hírlik, készül a magyar metrókocsi. Igaz-e a hír? -- kérdeztük Gábor Pétertől, a Metróber műszaki tanácsadójától.

Természetesen! Igen, az információ megbízható és hiteles.

Vállalatunk megrendelésére a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek közösen dolgozik a magyar metrókocsiprototípusának kifejlesztésén.

Miért elengedhetetlen ez?

Ezzel a projekttel a két neves gyár merész lépést tesz, hogy új piaci lehetőségeket hódítson meg. Azonban ahhoz, hogy sikeresen elinduljanak, elengedhetetlen, hogy rendelkezzenek egy referencia járművel, amelyhez egy megbízható partnerre van szükség. Így alakult ki a kapcsolatunk.

A metrókocsik életkorát figyelembe véve – most kifejezetten a gyártmányukra utalok – elérkezett az idő a generációváltásra. Ha azt is szem előtt tartjuk, hogy a 60-as évek végéig a magyar ipar biztosította a hazai városi tömegközlekedést sínjárművekkel, akkor nyilvánvaló, hogy nálunk jelentős hagyományai vannak az ilyen típusú gyártásnak. Ebből adódóan a Ganz-MÁVAG és a GVM közötti együttműködés mindenképpen előnyös lehet minden érintett fél számára.

Ezért bátorít az a tény, hogy a kísérleti járműveket, amelyeket mi biztosítunk, a BKV tesztelheti.

Milyen izgalmas képek rajzolódnak ki az új járműről! A tervezők fantáziája szárnyal, és különféle innovatív megoldásokkal teli koncepciók születnek. A jármű valószínűleg környezetbarát technológiákkal lesz felszerelve, mint például elektromos hajtás vagy hibrid rendszer, amelyek minimalizálják a károsanyag-kibocsátást. Kívülről a dizájn futurisztikus vonalvezetésű, aerodinamikus formákkal és intelligens világítással büszkélkedhet. A belső tér pedig kényelmes és multifunkcionális lesz, modern anyagokkal és digitális kijelzőkkel, amelyek lehetővé teszik a vezetők számára, hogy könnyen hozzáférjenek minden információhoz. A biztonság szempontjából is kiemelkedő megoldások várhatóak, például fejlett érzékelőrendszerek és automatikus vészfékező technológiák, amelyek garantálják az utasok maximális védelmét. Az új jármű tehát nem csupán közlekedési eszköz, hanem egy igazi élmény, amely ötvözi a technológiát és a kényelmet, miközben a jövő mobilitásának kihívásaira is válaszokat ad.

A kocsi tervezése során számos kulcsfontosságú szempontot kellett mérlegelni. Elsődlegesen azt szem előtt tartva, hogy a megvalósuló járműnek lényegesen fejlettebbnek kell lennie a jelenlegi modelleknél. Ez különösen lényeges, hiszen egy ilyen jármű várható élettartama 25-30 év, ami azt jelenti, hogy akár unokáink is használni fogják azokat a metrókocsikat, amelyeket ma tervezünk. Ezért célunk, hogy a járművek a jövőben is, viszonylag, korszerűnek számítsanak. E cél elérése érdekében a két gyártó vállalat úgy határozott, hogy a jelenleg legfejlettebb és kiforrott metrókocsi típusok jellemzőit figyelembe véve készíti el a magyar metrókocsi prototípusát.

Az új generációs járműnek csendesnek és kényelmesnek kell lennie, figyelembe véve mind az utasok, mind a személyzet igényeit. Emellett a legmodernebb elektronikai megoldásokkal is fel lesz szerelve. A kocsiba innovatív, kétlépcsős rugózási rendszert építenek be, amely kombinálja a gumi és légrugókat, így a kerekek nem f fémes kapcsolatban állnak a kocsiszekrénnyel. Ennek eredményeként a jármű mozgása sokkal csendesebb és komfortosabb élményt nyújt majd.

A kocsikat olyan motor mozgatja, amelyeket két-két tengely közé szerelnek, és ezeket egyszerre fogja hajtani a motor. Ez az úgynevezett hosszmotor rugózott lesz. A tengelyekre tárcsás fékeket szerelnek, ezek elektropneumatikusan vezérelt légfékkel működtethetők. A kocsikba főáramú kapcsolóberendezésként tirisztoros egyenáramú megszakítót szerelnek be, amely feleslegessé teszi az indítóellenállást és segítségével a visszatápláló fékezés is megoldható.

óóA szerelvények formatervezett, modern vonalvezetésűek lesznek, de a kocsik hossza lényegesen nem tér el a maiakétól. Az utastérben fénycsővilágítás és gépi szellőztetés lesz. A zajt hangszigetelés tompítja majd. - Műszaki Élet, 1984. január-június (39. évfolyam, 1-14. szám)

A nyolcvanas évek végén a helyzet még kedvező volt, a visszajelzések többsége biztatóan alakult, és a konstrukció fejlesztése úgy tűnt, hogy valódi áttörést hozhat. A Dunántúli Napló a prototípussal kapcsolatos korai tapasztalatairól így számolt be:

Látványos, eddig még soha nem látott jármű bújik meg a kocsiszín árnyékában, utastere ragyogó fényben fürdik, de teljesen üres, mozgása hangtalan, mintha egy kísérteties szellem róna a síneket.

Nem, nem egy kísértet! Ez a magyar metró történetének első prototípusa, amelyet a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek közösen álmodtak meg.

Elsődleges szempontként az utasok komfortérzetét helyezik előtérbe. A magyar metrókocsikban csökkentett a zajszint, és a szellőzés is sokkal kedvezőbb, kellemesebb élményt nyújt. Mivel a tető nem kapcsolódik közvetlenül a külvilághoz, így nem találhatóak rajta a hagyományos szellőzőnyílások, és a padlón sincsenek nyílások, ami lehetővé teszi, hogy a zaj ne zavarja az utazás élményét.

A fűtést az ülés alatt elhelyezett villamoskályhák szolgáltatják. Az ajtók kialakítása sokkal korszerűbb. Először is az ajtó sík felületet alkot a kocsival, így kisebb a légellenállás, könnyebb a gépi mosás. A működése is biztonságosabb, a lengőajtónak ugyanis van egy lassabb és egy gyorsabb záródási szakasza, ha akadályba ütközik, magától visszanyit.

Egy különleges élmény várja az utasokat, hiszen az indításkor hang- és fényjelzések tájékoztatják őket. A kocsik belső terét innovatív formatervezés jellemzi, a kapaszkodók kialakítása pedig eltér a megszokottól. A mennyezeten a hagyományos búrák helyett modern, kétsávos fénycsővilágítás biztosítja a kellemes atmoszférát. Még inkább kiemelkednek az új megoldások előnyei, ha a technikai újításokat és a szerelvény energiatakarékos működését vesszük szemügyre. A tervezők büszkén nyilatkoznak arról, hogy konstrukciójuk eléri a nyugati színvonalat ezen a téren.

A rugózás a modern követelményeknek megfelelően lett kialakítva, sőt, a kerekekre is gumigyűrűket szereltek, hogy fokozzák a komfortérzetet. A motor, legalábbis a mi verziónkban, innovatív megoldásokat kínál: fékezéskor visszatáplálja az áramot a hálózatba. Ez nemcsak jelentős energiatakarékosságot eredményez, hanem a karbantartási igényeket is csökkenti. Ráadásul az alváz alatti szekrényekhez és berendezésekhez való hozzáférés is sokkal egyszerűbbé vált.

Természetesen a vezérlés elektronikus, s könnyebb a dolga, mi több, kellemesebb és kevésbé fárasztó a munkahelye a metróvezetőnek, aki klimatizált fülkében ül. Az előtte levő műszerfalról mindenről tájékozódhat, például fényjelzést kap, ha bármiféle üzemzavar támad, valami meghibásodik. A metrókocsik különben egybenyílnak, vészhelyzet esetén könnyebb az utasok menekítése.

Mikor kerülnek végre rendeltetésszerű használatba a magyar metrókocsik? Mint korábban említettük, előbb alapos próbákat kell végezniük, és csak ezt követően hozhat döntést a BKV a megvásárlásukról. Sietni nem szükséges, hiszen a szovjet metrókocsik leselejtezése csak a kilencvenes évek második felében várható, miután elérik a 3 millió kilométeres futásteljesítményt.

A tervezők szerint viszont a magyar metrókocsikkét-három évtized múlva is megfelelnek az akkori követelményeknek. Ugyan áruk -- a számítások szerint -- háromszorta nagyobb, de ezt ellensúlyozza energiatakarékosságuk. Mindenesetre gondolnak a kocsik exportjára is." - Dunántúli Napló, 1987. október (44. évfolyam, 270-300. szám)

A sötét felhők 1988-ban kezdtek el gyülekezni az égen. A szerkezet költségei jóval meghaladták az orosz ajánlatot, emellett számos hibát is felfedeztek, amelyeket sürgősen orvosolni kellett a sorozatgyártás megkezdése előtt.

"Elkészült, és próbafutásain javarészt túlvan a magyar metrókocsi. A szerelvény nagyon jól vizsgázott: energiatakarékos, halk, esztétikus, és biztonságos , hogy csak néhánykedvező tulajdonságát említsük. Ezzel szemben viszont az előírt határidőhöz képest jóval későbbkészült el, és az ára is igen borsos. Mindezzel együtt a szakemberek úgy vélik: érdemes elkezdeni sorozatgyártását, mert a jó tulajdonságai többet nyomnak a latba, minta rosszak." - Magyar Hírlap, 1988. február (21. évfolyam, 26-50. szám)

Valószínűtlen, hogy bármilyen hibát felfedeznének. Argyelán József, a BKV gyorsvasúti igazgatósága észak-déli üzemegységének műszaki vezetője megosztotta: a kezdeti időszakban ötezer kilométerenként végeztek ellenőrzéseket a metrókocsikon. Hamarosan észrevették, hogy a vonalon közlekedő metrókocsik tízszer annyi karbantartást igényelnek, mint a Ganz gyártmányú kocsik. Bár a Ganz-kocsik ára háromszorosa a szovjet gyártmányoknak, a BKV nem tervez azonnal többet vásárolni belőlük. - Vasárnapi Hírek, 1989. január-június (5. évfolyam, 1-26. szám)

Mi állt a bukás hátterében? A Wikipedia összegzése szerint nem volt elég érett a konstrukció: "Újra kellett volna tervezni a forgóvázat és a teljes hajtásláncot az egyenáramú szaggatótól a kerekekig. Megállapítást nyert, hogy növelendő a kocsiszekrény hajlítással szembeni inerciája, és további műszaki gondok mellett a Ganz vonat karbantartására is több munkaórát kellett fordítani, mint a hagyományos szovjet kocsikra."

Ráadásul a rendszerváltás okozta zavaros gazdasági helyzet sem segített, 1989 végén még magyar-angol (Ganz Hunslet Járműgyár), 1991 elején viszont már olasz többségi tulajdonban (Ganz-Ansaldo Rt.) volt a nagy múltú gyár. Így tárgyalás tárgyalást követett, a szerelvény többet állt a műhelyben, mint a pályán. 1991. január 1-jén került utasforgalomba, de visszatérő problémák miatt csak a naptári napok mindössze 66 százalékában állt rendelkezésre. A forgalmi próbaüzem befejeztével is kifejezetten alacsony volt a szerelvény futásteljesítménye: 70.000 km 1992 és 1994 között.

Ezt a képet azonban árnyalja Farkas Róbert a Ganz-Hunslet kereskedelmi igazgatója által a Figyelőnek írt levél 1998-ban. Véleménye szerint a prototípust eleve halálra ítélték, hiszen még javában folytak a tesztek, amikor az Állami Tervhivatal már megrendelte a szovjet metrókocsikat.

A levelében 1998-ban ez olvasható: "A prototípus-szerelvényt a garanciaidő sikeres végeztével, 1992. február 8-án a BKV hivatalosan is 'állományba' vette, és ezzel megkezdődött a rendszeres forgalomba állítása. Ekkor már a magyar metrókocsik jövője kétségessé vált, mivel 1988-ban, a próbaüzem megrendelésének évében az Állami Tervhivatal a Ganz-vonatok helyett 48 szovjet metrókocsi beszerzéséről döntött."

A tervezett élettartamuk végéhez közeledő szovjet metrószerelvények selejtezésének elhalasztása, az új metróvonal építésének késlekedése, valamint a Ganz-gyárak tulajdonosi struktúrájában bekövetkezett változások mind-mind kedvezőtlen hatással voltak a típus jövőjére.

Fokozta a gondokat, hogy a metró észak-déli vonalát önműködő vonatvezérlő berendezéssel szerelték fel, amelynek fedélzeti berendezéseit a prototípusszerelvényre nem tervezték be, de az esetleges sorozatgyártású járművek azokat tartalmazták volna.

Ezért a Ganz szerelvény nem felel meg a rendszerbe állítás követelményeinek.

A Ganz-Hunslet, mint a korábban sikeresen alkalmazott metrószerelvények egyik gyártója és tevékenységének folytatója, büszkén tekint a prototípus-metrószerelvény szellemi örökösének. A cég alapkoncepciója és számos innovatív megoldása továbbra is releváns, nemcsak az elavult szovjet járművek helyettesítésére, hanem az új Dél-Buda-Rákospalota vonal forgalmának kiszolgálásához tervezett járművek fejlesztésében is. - FARKAS RÓBERT (Kereskedelmi igazgató, Ganz-Hunslet Rt.) / Figyelő, 1998. október-december (42. évfolyam, 40-51. szám)